Dieser Beitrag behandelt die ab Werk ausgelieferten Leistungsvarianten sowie die offiziellen Drosselkits. In der Praxis ist die Unterscheidung der beschriebenen Merkmale manchmal nicht so klar. Die Grenzen verwischen zwischen den Typen und Varianten dank Grauimporten und Umrüstungen. Und dank nicht korrekt durchgefürhter Drosselungen bzw. Entdrosselungen ...

VX 800 L-R (1990 bis ca. 1995, siehe Modellpflege) ohne Leistungsbeschränkung, in Deutschland ab Werk bis Ende 1995 erhältlich. Die Vergaserkennung lautet 45C50.

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VX 800 T ohne Leistungsbeschränkung (ab ca. 1996,siehe Modellpflege), Vergaserkennung Deutsches Modell 45C50, der "Leistungsverlust" wird durch einen kleinen Killschalter am vorderen Vergaser erreicht, der bei vollständig geöffneter Drosselklappe die Zündung unterbricht. Mit diesem Eingriff versuchte Suzuki, den ab 1996 gültigen strengeren Geräuschbestimmungen in Deutschland zu begegnen. Die Lösung war jedoch billig und improvisiert. VX-Fahrer klagen über lästige Aussetzer bei starker Beschleunigung und helfen sich mit der (rechtlich bedenklichen) Deaktivierung des (klappbaren)Schalters.

Erfolgte die Auslieferung ab Werk mit 50 PS, trägt der Vergaser die Kennung 45C60 und die VX heisst VX800 UL - UT. Kleine Kunststoffröhren im Unterdruckkolben reduzieren des Weg des Kolbens, der danach nicht mehr bis oben "einfahren" kann und somit nicht den vollen Querschnitt des Ansaugkanals freigibt. Der Vergaser hat größere Hauptdüsen. Die VX ist ohne zusätzliche Teile entdrosselbar.

Schweizer Spezialität, entspricht baulich der 50PS-Version, ist aber aufgrund des höhenbedingten Leistungsverlustes offiziell mit 45 PS und entsprechend angepassten Vergasern (Bedüsung) ausgeliefert worden.

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Es existieren 2 Varianten, die Leistung der VX Einsteigertauglich zu reduzieren. Variante 1: zusätzlich zur 50 PS-Drosselung, d.h. die hubreduzierenden Kunststoffhülsen im Unterdruckkolben, reduzieren Drosselblenden in den Ansaugstutzen den wirksamen Querschnitt. (als Nachrüstsatz erhältlich). Die VX ist ohne zusätzliche/andere Teile entdrosselbar. Variante 2. Spezielle Unterdruckkolben mit reduziertem Hub geben maximal rund 1/3 des verfügbaren Strömungsquerschnitts im Vergaser frei. Für die Entdrosselung müssen die Schieber komplett getauscht werden.

Bis Anfang der 90er war Führerscheinneulingen nur 27 PS erlaubt. Dafür gab es auch einen 27PS-Drosselsatz, der aber nicht offiziell über Suzuki erhältlich war, sondern eine Sonderanfertigung des Suzuki-Händlers Reinhard. Die Reduzierung der Bewegungsfreiheit von Gasschieber und Drosselklappe reduzierte die Leistung um mehr als die Hälfte. Mit der Einführung der 34 PS-Regelung verlor diese Drosselvariante an Bedeutung.

Achtung, Meinung! Dynojet-Vergasertuning, durchlässigere Luftfilter, aufgebohrte Vergaserschieber etc., angeblich totsichere Tricks für sagenhafte Leistungsexplosionen. Leute, in 99% der Fälle ist dies Anglerlatein. Da haben die "Inschenöre" doch glatt vergessen, größere Düsen einzubauen und dabei 20 PS vergessen. Gut, dass der berichtende Fahrer dies sofort durchschaut und umgerüstet hat. Ich lach mich kaputt. Fakt ist, ich kenne bislang keine VX, bei der diese Maßnahmen mehr Vor- als Nachteile gebracht haben. Durch einen unabhängigen Fahrer beurteilt, versteht sich, oder? Verständlich, denn für Leistungstuning ist die Ausgangsbasis nur bedingt gut. Selbst wenn es gelingt, mit o.g. Mitteln satte 10% mehr Leistung herauszuholen, sind dies bei Nenndrehzahl (!) 6,1 PS. Glückwunsch. Aber wer fährt schon bei Nenndrehzahl. Im üblichen VX-Drehbereich von 2500-5500 U/min liegt der Leistungszuwachs (konstanter Leistungszuwachs unterstellt) deutlich darunter. Maximal springen ein paar Leistungsspitzen raus, die im Fahrbetrieb keine Vorteile bringen. Das Ganze erkauft man sich mit mehr Spritverbrauch, stotterndem Motor bei niedrigeren oder ein Leistungsloch bei hohen Drehzahlen. Mein Tipp: Wer nicht wirklich Ahnung von den komplexen Vorgängen im Vegraser einschließlich Ansauganlage und Abgasanlage hat, und ich meine wirklich AHNUNG: Lasst es. Suzuki hat damals gute Arbeit geleistet und eine gute Abstimmung mit ansehnlichen Drehmomentverlauf gefunden (nur drauf kommt es an!), die den Motor gut fahrbar macht und vor allem lange leben lässt. Bringt lieber den Vergaser wieder in den Orginalzustand. Damit meine ich Neuzustand. Ohne verschlissene Membranführung oder Nadel, mit korrekten Düsen, sauberen Ventilen und so weiter. Dazu orginale Luftfilter und sauber eingestellte Ventile und Vergaser. Läuft. Oder nehmt lieber 3 kg ab, das verbessert mit Sicherheit das Leistungsgewicht. Oder verbessert Fahrwerk und Bremsen. Der Scheff.