Vom Entwurf zur Produktion

Heute werden Motorräder am Computer bis ins Detail optisch und technisch entwickelt, in den 80er Jahren war dies noch völlig anders. Die Entwicklung der VX war, typisch für die damalige Zeit, stark handwerklich geprägt". Alles begann mit einer colorierten Zeichnung von Don Presnell, einem Designer im amerikanischen Suzuki-Design-Studio in Brea, CA, der rund um den 750er-V2 der kleinen Intruder ein auf das wesentliche reduziertes, "nacktes" Motorrad entwarf. Begeistert von seiner Idee baute Don, zusammen mit Aki Goto und Sam Yamazaki einen Prototyp auf Basis einer VS 750, der dem Entwurf ziemlich nahe kam. Der hatte zwar mit der letztendlich gebauten VX optisch noch nicht viel gemein, enthielt aber bereits wichtige Grundelemente, wie z.B. ein in der Spurweite und Neigung veränderter Rahmen, eine zurückgesetzte Fussrastenposition.  Sitzbank, Flacher Lenker, u.v.m. Und natürlich den V2 und den Kardan! Ein wirkliches optisches Highlight war zweifellos der Tank aus Alu, den Sam eigenhängig gebaut hatte ;-)

Die Ur-VX war somit eine Amerikanerin mit 750 ccm, stilistisch nicht unbedingt ein Volltreffer, aber zumindest fahrtüchtig.

Dies alles geschah unbemerkt von der Öffentlichkeit, irgendwo um das Jahr 1986. Motorradfahrer hatten in erster Linie die Wahl zwischen Zweitaktplastikraketen, brutalen Vierzylindern mit Schwabbelfahrwerk und grausigen Softchoppern aus Japan. BMW war damals technisch ok, aber von Design weit entfernt, die Italiener schraubten fahrende Baustellen zusammen und an KTM und Triumph war noch nicht zu denken. Nakedbikes gab es lediglich in der Mittelklasse und die hatte zu dieser Zeit 450 ccm!

Das Team um Don wusste dies und war um so mehr von Ihrer Idee begeistert. Spätestens nach der ersten Runde mit dem Prototyp war Ihnen klar, dass sie mit der Kombination von V2 und einem guten Handling eine Marktlücke gefunden hatten, die nicht nur in den USA Anklang finden wird.

Auf  Basis des Prototyps wurde ein Konzeptmodell entwickelt, dass auch dem Management im japanischen Hammamatsu überzeugte. Man gab grünes Licht für eine Durcharbeitung des Designs unter Leitung von Don. Die VX erhielt nun die wesentlichen Designmerkmale, so wie wir sie auch heute kennen. Der letzte Entwurf zeigt eine VX mit sehr dynamisch wirkenden Proportionen, mit schlankem, flachen Tank und kurzen knackigen Heck.

Die letztendliche Umsetzung des Entwurfes in das käufliche Modell, d.h. die Entwicklung des Fahrwerkes, die Anpassung des Motors und  die übliche Feinarbeit erfolgte in Japan. Dort wurde die VX wieder etwas traditioneller gestylt, schade eigentlich. Wahrscheinlich aus Kostengründen blieb es wie schon beim Prototyp nicht nur bei VS-Motor und Abtrieb sondern auch beim VS-Rahmen als Basis für das VX-Fahrwerk. Wenigstens hat man den Motor in dem Zusammenhang etwas an Hubraum dazugegeben. Sicher auch, um die VX gegen die damals erfolgreiche BMW R80 Modellreihe am Markt zu platzieren.

1989 war es dann soweit, die VX 800 wurde der Öffentlichkeit präsentiert und ab Anfang 1990 in Japan und später in 16 weiteren Ländern angeboten.

 

Modellgeschichte (Modifikationen in der Serienproduktion des deutschen Modells)

Neben unzähligen kleinen Änderungen zwischen den einzelnen Varianten, die z.T. nur die Schrauben betreffen, beschränken sich die Unterschiede der deutschen Varianten L/UL - T/UT, Spez. E22  auf folgende wirklich technikrelevante Änderungen in der Serie:

ab VX 800 N (etwa 1992): Der mechanische Benzinhahn wird durch einen Unterdruckbenzinhahn ersetzt. Erkennbar ist dieser an einem Unterdruckschlauch, der am hinteren Vergaser an der eigentlich für die Synchronisation der Vergaser vorgesehenen Bohrung angesetzt ist.  
Mit der Serienumstellung ging eine Rückrufaktion einher, der jedoch nicht alle Fahrer folgen. Dieser Tausch war nötig geworden, nachdem einige Motoren nach Überflutung der Zylinder böse Pleul- und Kolbenschäden davongetragen hatten. Einige Fahrer hatten den mechanischen Hahn nach der Fahrt nicht geschlossen. Die Schwimmernadelventile hielten dem Druck des Benzins nicht stand und gaben den Weg in den Brennraum frei. ... bis zum nächsten Starten ...

ab VX800 T (etwa 1996): Die vordere Bremszange wird modifiziert. Die VX erhält die Zange der kleinen Bandit. Für dieses Baujahr sind folglich andere Beläge erforderlich. Weiterhin wird die VX den schärferen Geräuschbestimmungen angepasst. Die damit verbundene Änderung ist aber eher ein Witz. Um den Dezibel bei Höchstdrehzahl zu deckeln, bauten die Japaner einfach einen kleinen Killschalter an den vorderen Vergaser ein, der bei voller Drosselklappenöffnung die Zündung abschaltete. Dies kostet die VX 1 PS an Leistung bei Nenndrehzahl und beruhigt den deutschen Tüv. Der Schalter ist übrigens klappbar ....

Ansonsten wechseln in den Jahren nur die Farben.

 

Das Ende der VX-Produktion

Die Konkurrenz hatte inzwischen nicht geschlafen und beispielsweise mit der renovierten CB 750 oder der Zephyr-Reihe durchaus attraktive Angebote geschaffen, die komplett neu entwickelt waren und sich nicht mit einem Fahrwerkskompromiss wie die VX herumschlagen mussten. Auch die europäischen Hersteller waren inzwischen wach und hatten reagiert. Doch letztendlich war es wohl die suzuki-eigene Modellpolitik, die zwischen den beiden Bandits keine Lücke für ein drittes Mittelklassebike mehr sah. So lief 1996 die letzte VX vom Band, einzelne Exemplare standen noch bis Ende 1997 beim Händler. Verständlich, denn das Fahrwerk hätte neu konzipiert werden müssen und auch einsetzende Trend zu mehr Hubraum hätten erhebliche Modifikationen am Motor erfordert. Der Hersteller Sachs hatte genau den letzten Fakt wohl falsch eingeschätzt und scheiterte Ende der 90er mit der 800er Roadster, einem der VX sehr ähnlichen Modell, dass den VS800-Antrieb mit einem modernen Fahrwerk und (damals) modernen Stilelementen kombinierte. Insofern warten die VXer noch immer auf eine legitime Nachfolgerin: Eine VX1600 mit Kardan und flottem Fahrwerk.

 

Quelle: vx800.net, In Anlehnung an den englischen Orginaltext übersetzt.